中國商報（記者 冉隆楠）8月初，東海開海，帶來了秋日第一籠鮮——梭子蟹。

一籠籠鮮活的梭子蟹，從滿載而歸的漁船上被運送到了港口待命的貨車上，再奔赴全國各地，最終抵達消費者的餐桌。對以“嬌弱”出名的梭子蟹來說，想要活著抵達目的地可并不是一件容易的事情。而對于住在非沿海城市的消費者而言，想要平價吃到活著的梭子蟹也有點難度。

(資料圖)

“盒馬號”出海。（圖片由受訪企業提供）

為了爭今年東海的這口“鮮”，開海5年的盒馬這回真是拼了。

“想吃活的”有點難

對于今年58歲的重慶消費者張女士來說，活的梭子蟹在重慶可真是個稀罕物。

在張女士的記憶里，她第一次看到“傳說中”的梭子蟹，是多年前和女兒在青島旅游吃的大排檔。“當時只要20多元一盒，差不多有四只，個頭也不大。但一口下去，肉可太鮮了。”

從青島回到重慶后，張女士對梭子蟹那口“鮮”念念不忘，試圖買梭子蟹回家自己做。沒想到的是，梭子蟹雖然有賣的，但味道卻不如青島的鮮。

“基本上都是冷凍的，差不多40多元一斤。”張女士除了在重慶本地市場買過外，也從電商平臺上買過，但結果并不盡如人意。“電商平臺說是從東海發貨，承諾發活蟹，但送到我手上的梭子蟹都死了。”

張女士的遺憾，很大程度上緣于梭子蟹難運。“確切地說是很難長途運輸。”有連云港當地從業人員直言，作為海鮮，梭子蟹本身就比較“嬌弱”，容易死，難以適應長途運輸的環境，會“水土不服”。“比如說現在很多直播帶貨的，在港口拿著新鮮的梭子蟹，告訴你是發活蟹。但快遞發貨的時候就算是活蟹，在路上也差不多都死了。特別是現在全國氣溫普遍偏高，梭子蟹對溫度、水質、氣壓都很敏感，承受不了這種運輸考驗。”該從業人員說。

另外，過去連云港當地的東海梭子蟹銷售模式比較粗放，運輸鏈路也沒那么精細。“船隊帶回來梭子蟹，我們通過批發商、中間商送到各地的海鮮批發市場，然后零售商、超市再從那里買回去，銷售給顧客。周轉環節多、時間長，就會導致死蟹非常多。成本高了售價肯定也是水漲船高。最重要的是，消費者花了大價錢還吃不到高品質的螃蟹，這一點讓我們非常傷心。”從業近30年的上海海凱貿易有限公司負責人吳志松，近年來也意識到了粗放式銷售模式的發展瓶頸，如何讓連云港梭子蟹更好地“走出去”，成為他苦苦思考的問題。

“時間就是新鮮”

“時間就是金錢”這句老話放在梭子蟹身上，就成了“時間就是新鮮”。正如吳志松所言，傳統開海捕撈商品的銷售方式為船隊到港對接批發商，然后分發給各地的海鮮市場，零售商再運輸到商超銷售。“傳統模式，鏈路復雜不可控、時間長，導致運輸溫度、鮮活度都沒有保障。”吳志松表示。

而對于已經深度參與開海5年的盒馬來說，這些運輸痛點在克服后，反而成為其“爭鮮”的亮點。

8月5日，東海開海，連云港碼頭“盒馬號”啟航。每5—8艘捕撈船配備一艘接鮮船，為他們滿載給養出航。大概10小時到達位于200海里外的海上漁場后，捕撈船開始占位、撒網、作業。接鮮船不斷穿插在對應的漁船中，將捕撈的梭子蟹及時轉運到“15度海水恒溫漂流艙”，待裝滿后返回卸貨港口。接鮮船到港口后梭子蟹被轉運到中轉水車，中轉水車會加入冰塊，讓梭子蟹處于低溫休眠狀態。30分鐘內，就會運到盒馬位于港口附近的加工中心。加工中心由資深的“挑蟹官”按照重量、飽滿度等標準進行分揀后，在暫養池中讓梭子蟹“休息”一下，迎接之后的旅途。盒馬“移動水族館”水車發往全國各地的門店，華東地區通常是次日到店，華北和華南地區在24小時左右，西南和西北地區在24—48小時之間。

盒馬“移動水族館”3.0版本水車，配備二級過濾、蛋白分離等專業設備。（圖片由受訪企業提供）

“為了‘伺候’好這些梭子蟹，讓它們舒服地抵達目的地，今年盒馬水車有了很大升級。”盒馬水產采購李偉濤表示，針對西安、川渝等超遠距離，盒馬推出了3.0版本“移動水族館”級別的水車，增設了液態氧、二級過濾、蛋白和氯等專業養殖凈化設備后，整體的周轉時間進一步縮短。

“盒馬3.0版本的水車改造成本非常高，有人會覺得我們投入這么多設備沒必要。但事實是，如果我們不配備這些專業設備，就沒辦法把梭子蟹送到西安、川渝這種超遠距離的地方。”李偉濤笑稱，他曾經遇到過由于海拔變高，車內氣壓生變，梭子蟹直接“出現高原反應”，在車里吐了。“就是這么‘嬌氣’，和大閘蟹沒法比。”

送入加工中心的梭子蟹。（中國商報記者 冉隆楠/攝）

好在投入得到了相應的回報——不僅運輸的梭子蟹成活率提高，周轉時間也節約了不少。以上海為例，梭子蟹凌晨啟程，“睡”一覺就能直接“躺”進盒馬海鮮缸。“在活鮮運輸全鏈路管理模式下，整體周轉效率提升了40%，” 李偉濤說，“我們希望能夠把東海的梭子蟹，以最快的速度、最鮮活的狀態送到消費者的餐桌上。”

盒馬式“爭鮮”

除了對梭子蟹進行全鏈路管理外，盒馬式“爭鮮”還有一大特點，那就是將活鮮供應鏈進行標準化管理。這一點，讓那些與盒馬合作的供應商們“痛并快樂著”。

吳興業是江蘇連云港本地人，從事海上工作15年，現在是盒馬船隊的船長之一。剛開始與盒馬合作的時候，他覺得盒馬“事兒很多”。“以前出海捕撈是比較粗放的，我們就是開船去漁場，撒網，把螃蟹捕上來，通過批發商的船隊運回碼頭，其他什么都不用管。可跟盒馬合作以后，盒馬給我們一個明確的標準，要求我們收網捕撈后要在船上進行初步分級。”但合作一段時間后，吳興業嘗到了分級的甜頭——以前好蟹壞蟹、大蟹小蟹都混在一起，賣一個價格，售價沒有保障。如今他在船上將梭子蟹初步分級后，接鮮船統一運回碼頭，再送到分揀中心做進一步分級，好螃蟹就能賣上好價錢，“比之前強多了”。

吳志松也體會到了與盒馬合作的“痛”：接鮮船和漁船的配比，接鮮船返港的頻率，以及如何在船上保存梭子蟹，在港口中轉水車如何用冰。每個環節如何與下個環節銜接，每個環節的時長是多少，都有標準。“舉個例子，蟹腿掉多了，盒馬就不會要。腿的數量符合要求，但不該掉的位置掉了，也不要。”吳志松“抱怨”道，“你們知道梭子蟹有多容易掉腿嗎？它們自己打架都會掉的。”

梭子蟹鉗子夾住了“挑蟹官”的手套。（中國商報記者 冉隆楠/攝）

“缺失的蟹腿不能超過2條，不能是大鉗子和最后位置的腿，這是為了預防蟹膏、黃流失，且蟹鉗要完整。”談到梭子蟹的腿，盒馬水產采購李偉濤非常嚴格，“從捕撈的環節就會按照要求，盡可能減少動作幅度，確保梭子蟹的完整。”

高標準嚴要求，讓吳志松和他的公司成為連云港梭子蟹產業中的“鲇魚”。“每年我們也在做技術、標準化方便的創新，與伙伴們一起提高自身的供應能力和水平。”

盒馬的標準化還體現在收蟹的規格上。據了解，東海開海初期梭子蟹以100—150克和150—200克兩個規格為主，未來幾個月隨著梭子蟹長大，盒馬的收貨規格也會逐漸增大。“目前計劃有7種規格帶給消費者”，盒馬梭子蟹直采中心工作人員尚飛表示，現場的“挑蟹官”都具有至少1000萬只以上螃蟹的分揀經驗。

“挑蟹官”正在快速將梭子蟹分級。（中國商報記者 冉隆楠/攝）

種種努力下，盒馬將梭子蟹這秋天第一口“鮮”順利帶到消費者的餐桌上。為了爭奪這口“鮮”，這樣的投入是否值得？

中國社會科學院農村發展研究所翟天昶認為：“‘鮮’是中國居民食材選用和飲食制作的一個重要標準，海鮮尤為如此。與冷凍海鮮相比，消費者大概率會青睞于活海鮮。”翟天昶表示，當下，中國居民水產消費水平不斷提升，水產進口量也在日益增加，中國居民未來水產消費依然還有很大的增長潛力。

另有業內人士認為，盒馬把海鮮活鮮“卷”到了新高度，建立起了一定的行業壁壘，極大地提升了自己的競爭力。“可以說也給同行帶來了不小的壓力。未來，可能商家們在活鮮供應鏈基礎建設上也會加大相應的投入，帶動整個行業的發展。”

持續描繪開海藍圖

李偉濤見證了盒馬開海5年來的梭子蟹售賣“征途”：2018年，盒馬首次深度參與東海開海，開始賣鮮活梭子蟹；2019年，盒馬通過循環水車將鮮活梭子蟹送到西安開賣；2020年盒馬“越賣越往西”，將鮮活梭子蟹賣到了重慶；2021年，首次在漁船上啟用“15度海水恒溫漂流艙”；2022年，盒馬把東海鮮活梭子蟹賣到了昆明和貴陽，還將梭子蟹帶進預制菜賽道。

今年，盒馬開海的基地從最初的2個達到如今的10個，已覆蓋全國最好的梭子蟹產區，打造了三條華北、華東、華中干線鏈路，三條借助升級循環水車的川渝、廣深、西安超遠配送線。

目前，北京、上海、廣深、成都、西安等近20個城市陸續開始銷售東海的海捕梭子蟹。今年除了盒馬“網紅”梭子蟹神仙桶外，現場加工共有8種口味：清蒸/豉油原氣蒸、蔥姜炒、蒜蓉粉絲蒸、椒鹽炒、避風塘炒、辣炒，今年還上新了泡菜味梭子蟹。此外，預制菜也成為近年來盒馬海鮮的一個發展新方向。2021年盒馬專為空氣炸鍋定制的咸蛋黃梭子蟹已經成為最受歡迎的單品之一，上市一個月后銷量即有近4倍增長，今年還會有所發力。

東海開海帶來的梭子蟹，拉開了盒馬今年跟著開海賣海鮮的大藍圖。“8月中旬南海開海，我們會上新蘭花蟹、帶魚等十多種海產。9月1日的黃海、渤海開海，東溝飛蟹等小眾海產也將上架北京、上海、杭州等地的盒馬門店。” 李偉濤說，今年各地鮮活海產都將通過盒馬建立在全國的10個開海基地收貨、分揀。

隨著盒馬活鮮供應鏈的不斷完善，越來越多的各地海產、水產也會陸續“躺”進水車，隨著盒馬的6條專線“游”往全國。

“盒馬利用自身優勢，將供應鏈整合，實現了生產端到零售端的‘一商運作’，減少了中間商參與所產生的交易費用，提高了供應效率，實現了生產供應商與消費者福利的帕累托改進，在追求行業發展的同時，更好地滿足百姓的海鮮消費需求。”翟天昶說。

對于重慶消費者張女士來說，終于可以在重慶的盒馬買到活蹦亂跳的梭子蟹了，還原了其記憶中的那口“鮮”。“買回來就辣炒了，真的很好吃，就是那個味道。”張女士笑稱，以后還會嘗試盒馬賣的其他海鮮，“感覺不用去當地，也能嘗到正宗的海鮮了，非常方便。”

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