西線有戰事，“請先生赴死”。

“討個生活啰，”老李的川音普通話是調侃腔調，但緊接著微不可聞的嘆息有一絲辛酸。

“奔騰NAT很少見，你自己的車還是公司的？”我掃了一眼滴滴上面的車輛信息。自從一個月前投奔滴滴以來，老李經常載著我這樣的客人穿梭在天府/雙流機場和成都市區之間。

【資料圖】

“公司的，電車比較省嘛，一公里一毛多，混動都要兩毛。家里有臺榮威RX5。電車操控可以，但是說跑五百才跑兩三百，焦人得很。”他上高速就喜歡跑120以上。

老李有臺貨運大車，大運會期間生意淡薄，于是將貨車返租給平臺，自己跑起了網約車。開車致富的夢想，如今壓縮為“活下去”三個字。

常開商用車、燃油車和純電動車三種車型，又能開口點評“開過朋友的特斯拉Model 3，160速度以下無敵，內飾很欠，但不信自動駕駛，怎么可能比我開得好”，老李已經算得上網約車司機里的精英，也儼然是成都這座城市千萬消費者的縮影寫照。

只是換個視角，西博城展館里汽車公司們，也是映射出一個個老李的身影——更愛油車，不得不轉向電車，以前目標是狄更斯的《遠大前程》，現在目標是余華的《活著》。

倘若說2021年的成都車展，是中外汽車品牌勢頭反轉的節點，2022年的成都車展，是疫情困頓下的匆匆喘息一氣，那么2023年的成都車展，就像是中后段的戰局，人困馬乏，又不得不伸出滿是缺口的斷劍，用僅剩的力氣揮舞向前。

西線仍有戰事，只要踏上汽車的征程，便只能送上一句“請先生赴死”，因為在反諷和拼搏中，反而可能贏得生機。

距離那個“秀的成都”回歸的時間，距離那個熟悉的意氣風發汽車行業回歸的時間，就決定于此刻的決心與勇氣。

成都“褪色”？

走在3號館中央通道里，感受左手雷克薩斯和上汽奧迪的冷清，右手仰望和方程豹的火爆，本應該是“冷熱交織”，但我腦海里映入的卻是涼意。

不，我本意并不是唱衰行業，大概是去年成都“限電”，讓遠道而來的客人飽受“熱情之苦”，今年便徹底反轉：飛機上大家裹緊毯子，我邁進酒店3分鐘后給空調按了OFF鍵。

“媒體日和專業觀眾日的客流直線下降，代表媒體跟消費者都沒什么錢和熱情了。路牌廣告、展館巨幅廣告、飛機點播前廣告銷聲匿跡，代表汽車公司也沒什么錢了。”偏偏朋友丁力將冷體感跟行業關聯起來。

“場館人氣下降才是汽車公司沒錢，你看好多廠家連機酒都給不起了，都想蹭別人，就沒得蹭。”一旁他的發小嘴巴更刻薄。

我只能搖搖頭，翻開“成都國際汽車展覽會”官方數據，想找一點鼓舞人心的證據：129個汽車品牌、近1,600輛展車倒是和2022年相當，但新車發布會66場少了6場，揭幕首發車型68款少了24款，其中全球首發車型26款少了2款，全國首發新車31款少了5款。

更不敢跟2021年相比，畢竟，四大A級車展里，成都車展最喜歡“賣車”。2021年成都車展可是賣出去新車37,730輛，銷售額65.16億元，單車均價17萬。

“你看，比亞迪的幾個品牌跟坦克展臺還是人氣很旺，新勢力也不錯。”無奈我只能找“尖子生”來撐門面。

的確，在方程豹的新車豹5、貴出天際的奔馳AMG SL63和寶馬760插混、別具一格的長城炮彈皮卡等一眾高人氣車型周圍，還是簇擁了水泄不通的人群，拍一張完整照片都難。

“那你怎么不說雷克薩斯、英菲尼迪展臺只剩穿西裝的銷售？雷車最有人氣的時候，還得是那個自媒體跑去吵架拍視頻曝光加價呢。”

韓系車的展臺，無論起亞EV6的產品力，還是展臺搭建的風格，都相當下功夫，奈何圍觀人群寥寥。一汽-大眾捷達的發布會，公關部侯春昭自己擔任主持人，開口第一句就是“我們這不是為了省預算哈”。

日系也就剩下豐田人氣尚可，本田日產少人問津。但更奇特的是，一汽豐田為bZ3單獨開辟了一塊展臺，涂裝濃艷的車身吸引不了觀眾，我去拍照的時候，工作人員抬起頭來，眼里滿是“這也有人看”的訝異。江西五十鈴的展臺上，無事可做的前臺小姐姐，將紙質資料卷成筒形，無聊地敲擊著桌面。

絕不會缺少唱衰本屆車展的媒體。但我們更需要明白：機體的蜷縮并不是目的，而是一種自我保護的姿態。汽車品牌們的收縮策略，著實都有著映射老李的邏輯——活下去，哪怕此刻更卑微、更憋屈，都將為明天的更優雅、更豪情打下基礎。

此前連續缺席多屆車展的上汽通用五菱，選擇在成都車展期間發布星光轎車。從周钘到張益勤、思行都在微博上奮力拉流，以適應“彈藥匱乏”的局面。畢竟，刀刃才最需要鋼。

原本傳聞在本屆車展首秀的蔚來新EC6，取消了發布會。“我們想把節奏銜接得更緊密一些，所以EC6的發布和交付，都放在一起了。”秦力洪這樣對我們說，傳統的采訪改成了午餐里的輕松閑談。不難理解，ET5已經吃了發布-交付周期過長的虧，而理想的“發布次日可到店試駕”幾乎成為行業新標桿，于是新ES6已經顯著改善節奏，新EC6的“跳票”底層邏輯順理成章。

這一屆成都車展，無論冠之以“失勢”還是“褪色”結論，都無可厚非，畢竟那個光彩照人的成都車展似乎正在遠離。但在叫慘的同時，別忘了去深究：“為何這么慘？”“如何不再慘？”或者，“怎么活下去？”“如何更好地活下去？”

尋找下一片藍海，再將它變紅

在強烈內卷的當下，汽車公司們最大的苦惱，莫過于不知道該怎么出招了。

老話說，第一個是天材，第二個是庸材，第三個是蠢材。放在汽車行業里，許多招數都是：昨天的神功，今天的普通，明天的平庸。

譬如車展期間，各大品牌秀什么車，搭什么臺，定什么風格主題，車展以外，開發銷售什么產品，就成為最煎熬的考題，難度遠勝過十年前的“汽車市場黃金時代”。

從我們現場親眼歷數，加上威爾森提供的數據，今年成都車展的新車，SUV占比超過了50%，在威爾森統計的61款新車里占33款，轎車和MPV分別為22款和6款。

因為理想切割藍海紅利的成功，所以新款中大型SUV的崛起，助長了SUV“超越半壁江山”的勢頭。魏牌藍山打了個翻身仗，挺進理想L8的區間。問界M7則推出五座版，意在和六座分工。

因為跑車稀少，所以上汽乘用車名爵推出MG Cyberster純電敞篷跑車，而哪吒又將GT帶到車展現場，并且還帶來敞篷概念車。

因為皮卡被寄予“解禁”期望，所以長城打出“皮卡之王，冠譽全球”的旗號，也在提防比亞迪下一步推出新能源皮卡搶奪份額；江淮在乘用車失守之后，除了MPV，希望就寄托于悍途皮卡；而江鈴則突如其來祭出了大道品牌。

因為市場有“轎車鐵粉不死”的聲音，所以五菱還是推出了神似邁銳寶XL的星光；吉利銀河這一輪落子L6轎車，12.8萬-15.8萬元預售價劍指秦PLUS區間；驅逐艦07換名海豹DM-i，意在重新發力。

因為強調技術重要，從哈弗到沃爾沃，不少品牌拿出技術展示，意在強化技術標簽。

今年成都車展新趨勢的最重要體現，也正是許多品牌這兩年爆發的重點——硬派越野SUV，或者有著硬朗外觀、兼顧越野性能的SUV。仰望U8人氣雖然比不得上海車展期間，但仍然門庭若市；方程豹豹5憑借預售價的意外性，成為車展MVP；哈弗H5沿襲了老款車型的性價比路線，而大小幾乎堪比豐田紅杉等全尺寸SUV；奇瑞探索06的輕越野和捷途旅行者的越野定位，也在朝著長城的“大狗+坦克”模式進發。

各種細分市場正在延伸，正在再細化，相關的營銷布局也都緊鑼密鼓推進中。“硬派越野終究是小眾啊，”某新勢力廠家的朋友感慨道，“但其實我們家也在探索布局這種車了。”

技術牌、智能牌、場景牌，都在第一家車企吃螃蟹后，半年到一年內席卷了整個行業。因為強調場景，戶外成為消費新潮，坦克又拉爆硬派越野細分市場，所以從今年上海車展開始，每兩三個展臺就搭建一個帳篷，這種勢頭延續到了成都車展，但駐足觀看的受眾已經漸顯稀薄。

看起來鑼鼓喧天、風光無限。但是，汽車市場的諸多策略，大抵類似車田正美給圣斗士設定的“同樣招數，第二次不起作用”。

回想起2016年的時候，廠家和媒體一致認為，轎跑SUV跨界車，將是發展趨勢。事實證明，這一點沒錯，畢竟特斯拉已經用“新套娃”的溜背鼠標設計告訴我們，未來車型可能就這樣；那個年頭，馬自達CX-4也有不俗的成績；卡宴Coupe、賓利添越Coupe的計劃，加上大家都認為發展趨勢會順著“超豪華-豪華-普通”品牌階梯去延展，更讓轎跑SUV的計劃聽上去格外合理。

然而，接受未來的過程，比汽車公司們想象的長；轎跑SUV賽道上的選手，比汽車公司們想象的多；現有潛客市場的規模，又比汽車公司們想象的小。故而，諸如風光ix5、哈弗F7X等轎跑SUV盡皆敗北。

“癥結在于品牌太多，戰線太長，分散資源。”哪吒汽車的吳琳和我達成共識。無論是品牌的數量，還是細分市場的數量，都在分散著車企的精力和資源。而很多弱勢品牌死去活來，但是又因為就業崗位、地方政府關聯等因素沒“死透”。汽車本質仍然是制造業，就會講究規模和通用化，兩次產業革命都是劍指規模化和效率提升，故而這個行業的轉型，仍然需要時間來推進整合。

今年成都車展的趨勢，終究只能為少數品牌打開成功之門，多數車企為“活著”的目標勉力支撐，而一部分弱勢公司將沉淪在歷史長河中。“活下去”，這個降格目標，也會讓某些玩家遙不可及。

置之死地而后生

新車價格，顯然是本屆車展萬眾矚目的焦點維度。

有了特斯拉價格波動和年初湖北降價潮“珠玉在前”，我們都知道新一批車型的價格一定會下探，但能到什么幅度，還是能引發大家的好奇心。而站在車企的角度，則是“明知降價有損品牌，也不得不跟牌，只為先活下來”。

智己LS6預售價定在23-30萬元，針對小鵬G6的意味不言而喻。“G6的成功，果然說明王鳳英的加盟沒錯，”朋友點評道，“這時候回頭看G9，覺得其實還真香。但是LS6它們殺到，小鵬肯定也有壓力。”

問界M7五座版預售價格25.8萬，無疑將類似藍山沖擊L8那樣，對理想L7構成威脅。吉利銀河L6之于比亞迪秦PLUS。

哈弗猛龍，則有“略似大狗的坦克300”稱號，16萬元的預售價格，以及“比較藍海”的屬性，著實令業界期待表現，但瞠目結舌的程度已經被新哈弗H5稀釋。

“你看這個價格怎么樣？”我和方程豹的林建楸在車展期間抽空碰頭，連當紅炸子雞都免不了三思定價策略。“30-40萬元預售價，比很多人起初預期的40-60萬要低，但也有真潛客希望更便宜一些。”我向他如實反饋。“畢竟是預售價，可以繼續考察市場反饋，還有可操作的彈性空間。”

對于“活下去”更為關鍵的，是從底層梳理體系，深度認知。

“榮威不會設立新的新能源品牌，是因為本身就不夠強，從經銷商渠道角度來說，渠道都還沒有飽和，”周濰非常坦誠，“正因為飽和度不高，所以反而整個品牌朝著新能源轉身更容易。”在他看來，榮威最優先的舉措還是拿出好的產品和幫助經銷商渠道脫困。一部分友商憑借數量眾多的網點，強行推高了銷量，但從長期角度對新能源品牌未必有利。

“我們的牌出完了，”秦力洪是指權益和整車解耦、展車降價、利率調整之后，蔚來不打算進一步降價，“因為現在太卷，我們以前收著打，現在也要考慮怎么兼顧好。”像我這樣的蔚來車主自然不希望蔚來大打折扣，但要想維持品牌價值，又能頂住全行業大降價的沖擊，難度之高毋庸置疑。所以秦力洪回想起了2010年之前中國汽車行業大爆發的年月，“那時候很多自主車型也是頻繁降價，所以考驗也是周期性的。”

不過，我更感興趣的，是蔚來開始認知到底層邏輯，譬如每賣出去一輛車，消耗一位銷售的工時基本是固定的，那么門店總數和銷售總數，也就是渠道能力，決定了銷量的邊界。“我們已經在擴招人了，我這個月賣了7臺車，我們店還有新人進來，”展臺的蔚來銷售印證了秦力洪的說法，“不過也有優勝劣汰機制。”

“這個展臺是我構思搭建的，”林建楸頗感自豪，畢竟方程豹定位比騰勢更年輕，比仰望更容易走量，如果比亞迪整個集團要往上走，方程豹的擔子相當沉重。“我這邊招了一些新畢業生，非常老練，很快就能上手。”從他臉上的笑意，能折射出汽車營銷團隊也在換新迭代中。

盡管跟理想汽車打交道不算太多，但這屆車展理想銷售確實令我刮目相看——對技術的掌握熟稔程度，僅次于華為問界的理工男型銷售，而風范也就稍遜于最溫文爾雅的蔚來銷售，但效率有過之而無不及。

“后來我們把所有的車都加了蓋板防護，”他不避諱后排座椅之前“一泡尿”短路的案例。在我推說考慮選車的之后，這位銷售很坦率地表示：“既然你家里有油車，而且換新車就用個未來兩三年，你可以考慮買純電動。如果考慮長期擁有，L7也比較適合。”嚯，居然直接給我推自家沒有的純電動車型，這胸懷似乎比想子哥還寬一些。

而在市場端，回歸應有的價值觀，也會對汽車公司們的“活下去”策略產生影響。

成都向來以樂于嘗鮮聞名，如果只看今年車型累計銷量排名，特斯拉Model Y和埃安S霸占前兩位，似乎印證了成都車市電動化異常迅速。然而計算今年前7個月新能源滲透率，成都在TOP 20城市里反而以36%處在靠后位置，和整體汽車銷量增速排名第二形成反差。

“電車通勤可以，開遠途不行，”老李的言論能代表相當一部分成都消費者的心聲。

在汽車廠商角度，除了特斯拉、比亞迪和理想能夠盈利，其他新能源車多半還在虧損中，那么再投入的血液仍然需要依賴燃油車。“燃油車好比大家庭里輟學打工的哥哥姐姐，學歷沒有小弟高，看著沒那么光鮮，但這幾年離開老大哥，家庭撐不下去。”廠商的朋友臉上寫滿無奈，但這就是生存之道。

兩年前，我們對成都車展的描摹，借用過秦朔朋友圈《成都、廣州與上海的奢侈品城市觀》的句子：“成都人的生活方式是如此多元而立體……他們對于享樂和自我展示持有開放心態，也造成他們在購物時非常果斷，重視裝飾性和自我表達，審美偏向浪漫。”

“在生存遭遇壓力的當下，風度是可以被放棄的。”為了“活下去”，《芙蓉鎮》的臺詞能拋出“像狗一樣”的驚世之語。臨時放棄浪漫，對成都而言，對汽車產業而言，并非可恥之舉。終究，今天的蜷縮，將通往明日的舒展，此刻的灰度，將在下一刻迸發出絢爛的光彩。

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