馬拉內羅的那些“科學怪人”們曾經說過，法拉利法拉利296是一部具有“革命性意義”的跑車。對于被法拉利V8甚至V12寵壞了的我們而言實在想不通一部V6車型如何“革命”？難道僅僅是因為它帶了電？

(資料圖片僅供參考)

296GTB的命名沿襲了法拉利歷來的車型命名傳統，即將其總排量（2.992升）、氣缸數與 GTB（GranTurismoBerlinetta）縮寫進行組合，旨在凸顯這款全新發動機在躍馬史上劃時代的意義。在這部車出現之前，我們外刊的同事們曾經做過一個大膽的預測，他們認為法拉利會推出一款V6插電式混動超跑，系統最大功率在700馬力左右。但事實是296GTB達到了驚人的830馬力，比F8 Tributo上的那顆雙渦輪增壓V8機還多110馬力。最直觀的體現就是在它的加速性能上，新車的最高車速達到驚人的330公里/小時，百公里加速為2.9秒，而0-200公里/小時加速僅需7.3秒。這樣的性能數據讓作為對手的、同樣采用V6插混式動力系統的邁凱倫Artura變得黯然失色了。

296 GTB這顆“躍動的心臟”，

在躍馬超跑史中具有劃時代的意義，

開創了品牌V6的新時代。

值得關注的一點，與邁凱倫Artura相比這輛法拉利296GTB更重（1470千克對1395千克），卻動力更強、速度更快，其電驅系統功不可沒。新車的動力系統包括一臺V6渦輪增壓內燃發動機，匹配8速雙離合變速箱和電子差速器（E-Diff）以及位于發動機和變速箱之間的動能馬達發電機單元（MGU-K）。離合器位于內燃發動機和電動機之間，以便在eDrive純電模式下，令二者脫離連接。該動力系統還包括高壓電池以及用于控制電動機的逆變器。技術源自F1的動能馬達發電機單元（MGU-K）可以讓電動機實現167馬力的最高輸出功率，過渡管理制動器既可讓電動機和內燃發動機協同合作，實現最大的綜合輸出功率，也可在短時間內迅速將兩者分開，令電動機獨立工作。總結來說，強大的電控系統可以讓電機迅速高效地參與到傳動中來，增加更多的功率和扭矩，也能夠更快速地為電池充電以及啟動發動機。

好了，是時候去真正體驗一番了。拉開車門，兩個含碳量極高的賽車座椅映入眼簾，整體的座椅設計讓人印象深刻，椅背連同下方的坐墊板由兩塊寬大的碳纖維板組成，意大利專屬定制的皮革并不是將座椅包裹了起來，更像是貼附在碳纖維板上一樣，很顯然座椅的實用性要遠遠大于它的舒適性。鉆進車內，座椅的包裹性好到像被裹進了睡袋，對于習慣了家用車質感的我來說感受的確沒有那么舒適。但面對一部超過800馬力的怪獸，沒人會去在意這些。很快我的注意力就被看起來五顏六色的碳纖維方向盤吸引過去。說實話，這部296GTB的方向盤可能是我迄今為止看到過最復雜的方向盤了，為了完成與儀表的數字化交互，幾乎所有關于駕駛的操作都被集成在了方向盤上，這讓我再一次想起了F1，從啟動車輛、駕駛模式切換、到多媒體系統控制，甚至燈光的控制等等，完全通過方向盤的觸摸虛擬按鍵來實現。最后一點點個人建議，在開始駕駛之前一定要把車輛該設置的東西操作到位，畢竟在開起來后我們可能沒辦法像F1車手那樣手眼兼備，尤其是在系統繁瑣且觸控板沒有那么靈敏的情況下，要不然，調節空調和切換音樂可能會成為你的噩夢。

關于車輛的一切信息都被集成在了這個

科技感十足的儀表里。

按下啟動開關，獨特的聲浪躍然耳畔，仔細傾聽，這似乎并不是我們所熟悉的法拉利音質。似乎馬拉內羅的工程師們想要通過聲音讓我們忘掉身后的那臺V6。作為F163發動機家族的首款產品，這款V6發動機在研發階段便贏得了“piccolo V12”（小型V12發動機）的稱號。120度V形架構確保了對稱的點火順序。經過重新調整，采用等長布局的排氣歧管及位于“Hot V”設計外側的單一排氣管道進一步增強了壓力波。這些獨特的優勢令和聲清晰純粹，在8500轉/分的極限值的助力下，顯得格外悅耳動聽。獲得專利的“熱管系統”根據296 GTB的車型特點進行了重新設計，并安裝于廢氣處理系統前方，從而將極致純粹的排氣聲浪傳遞至駕駛艙，進一步提升了駕駛互動性和操控樂趣。獨特的設計之下，296 GTB的音浪不像V8那般活力，更沒有V12那樣渾厚，它完美地將兩種截然相反的特質相融合：既有渦輪發動機的高頻，又把V12自吸的純粹和節奏保留了下來，即使在低轉速下，獨特悅耳的排氣聲浪亦可傳入座艙，清晰且純粹。隨著轉速的提升，躍馬標志性的高頻聲浪隨之而來。法拉利這一獨特的排氣聲浪與新車卓越的性能表現完美融合，帶來了前所未有的駕駛互動性。或許，法拉利并沒有想讓我們忘掉V6，而是通過聲音從新定義了V6。

回到駕駛中來，純電和混動模式之間的轉換可能是這部296 GTB最具可玩性的地方，兩者在駕駛的動態全路況能力中都扮演著重要的角色：據法拉利官方介紹，這也是為什么動力輸出管理選擇器(eManettino控制按鍵)與傳統的Manettino旋鈕一起被采用的原因。eManettino控制按鍵有4種不同的動力操控模式：eDrive模式下，內燃發動機將停止工作，后輪采用純電驅動；在充滿電的情況下，296 GTB可以135公里/小時的最高速度行駛25公里。Hybrid（混合動力模式）：這是點火時的默認啟動模式。在混動模式下，功率流的管理以達到最高效率為目標，而控制邏輯單元則決定內燃機何時介入。發動機啟動后，車輛動力和性能將得到最大化的發揮。Performance（性能模式）下，內燃發動機始終處于工作狀態，并協助維持電池效率，以確保車輛始終處于滿電狀態。這是能夠將296 GTB的性能完全釋放的最佳模式。而Qualify（排位賽模式）：該模式可實現296 GTB巔峰性能表現，代價是再充電效率相對較低。

“830馬力！比邁克爾·舒馬赫2000年

第一次在法拉利車隊贏得總冠軍時

駕駛的F1賽車功率還要大。”

對于296GTB來說，它的主場應該在賽道，但條件有限，我們這次把駕駛的地點定到了路況更加復雜的山路。更窄的道路，不斷變化的彎道以及持續攀升的海拔，讓駕駛中的不確定性因素進一步增加。多數時候，我都是將Manettino 旋鈕調至“WET”模式下去駕駛，畢竟在開放道路中我對駕馭這部烈馬還是抱著十足的敬畏之心的，可能跑山并不能發揮出296 GTB的速度優勢，卻讓底盤的強大盡顯無遺。

在296GTB美艷的設計之下，

藏著可以征服所有賽道的強大性能。

從底盤的角度來看，296 GTB的軸距比之前中后置發動機的法拉利Berlinetta車型短50 毫米，所以動態敏捷性更好。電動助力轉向系統讓過彎時轉向的手感絲滑的不像話，一個彎道僅需一次轉向，同時擋位切換快得像把正在射擊的半自動步槍。車尾主動式后擾流板和保險杠完美地融為一體，協同工作能夠為后軸提供額外的100公斤的下壓力，強勁的下壓力就像一雙大手一樣牢牢控制住了車尾，讓我們可以在最急的彎里保持在高速公路上的動力，同時也將剎車時的停車距離最小化。由于采用了線控制動，踏板行程被降到最低，這不僅提高了駕駛的運動感，還實現了更高的制動效率，稍微對剎車踏板施加一點力，便能夠獲得如賽道般的踏板制動體驗，據官方介紹經過升級的ABS可應對更大力的剎車（與F8相比，296 GTB從200公里/小時到靜止的制動距離減少了8.8%）。

一個新時代正在到來，電動化是趨勢，或許依舊有很多人認為混動是向純電動的一個過渡階段，也沒人能夠確定混動究竟可以存在多久。拋開冰冷的數據，也無關于V6，更無關于電動化，296 GTB用打破傳統的方式完成了對自我極限的突破。它不僅僅是法拉利現有車型中最具駕駛樂趣的跑車之一，也在同級車型中做到了頂級。這款最新力作不僅重新定義了采用中后置引擎的全新雙座Berlinetta車型，同樣也完美詮釋了法拉利矢志創新、追求卓越的品牌精神。從內燃機到電動化，多年之后，296 GTB向我們證明了法拉利依舊是超級跑車領域內的佼佼者。所以，綜上所述，法拉利296 GTB的出現確實是一場革命。

法拉利296 GTB

售價:298.8萬元起

引擎:V6,雙渦輪增壓

排量:2992mL

電池能量：7.45kWh

系統綜合功率:610kW

系統綜合扭矩:740Nm

變速器:

8速F1雙離合變速箱

長/寬/高:

4565/1958/1187mm

軸距:2600mm

整備質量：1470kg

驅動方式:中置后驅

制動系統(前/后):

陶瓷通風盤/陶瓷通風盤

懸架系統(前/后):

雙叉臂/多連桿

輪胎:

前245/35 R20

后305/35 R20

0～100公里/小時加速:2.9s

最高車速:>330km/h

WLTC純電續航里程：

25km