一代神車，也要狼狽退場了？

最近，北交所信息顯示，北京現代悄悄甩賣其重慶工廠，轉讓底價只有36億。

這個工廠，相比當年77億的總投資，足足打了五折。

(資料圖)

一般車企甩賣工廠沒什么稀奇，但放到北京現代，還是讓很多人震驚，畢竟它在中國可謂是神車。

無論是北上廣，還是小縣城，北京現代的存在感相當強，大街上每隔幾百米幾乎就能看見一輛。

連續幾年銷量破百萬，它創造的增長，被業內稱為“現代速度”、“現代神話”。

但尷尬的是，神話也有結束的一天。這幾年，北京現代在中國市場的銷量持續暴跌，從*的一年百萬輛跌到僅30萬輛。

車賣不出去，賣工廠就成了北京現代的頻繁操作。

現代北京*工廠在2021年賣給了理想，現代表示還將再次售賣兩家中國工廠。

有人計算，如此一來，現代在中國，未來將只剩下北京第三工廠一個獨苗瑟瑟發抖。

曾經的韓國神車，為何在中國慘到要賤賣工廠了？

01 曾讓人“閉眼入”的神車，如今打7折也賣不動

跟現在只剩下一家工廠相比，最*的時候，北京現代合資公司在中國足足有八家造車工廠。

很多人不知道，現代在中國市場的布局，遠早于本田、豐田。

甚至連日產進入中國后，一度把北京現代作為學習的標桿，從各個層面進行對標。

當時的北京現代瘋狂建廠也有底氣，畢竟它的車完全不愁賣。

現代在中國的上半場，可以說充分趕上了天時地利人和。

先是1990年，北京亞運會，韓國作為友好鄰國向我國捐贈了340輛現代excel和60輛第二代索納塔。

亞運會結束后，這些車下放到出租車公司使用，當時的北京，遍大街的出租車都是北京現代。

幾乎不費吹灰之力，韓國車輕松打開了中國市場。

再加上合資車風口它也沒錯過，2002年，現代和北汽集團合資成立了北京現代，起亞則與江蘇悅達、東風集團成立了東風悅達起亞，當時國人對合資車的濾鏡不用多說。

湊齊一手好牌，可想而知，北京現代在中國的日子能有多舒服。

它推出的*款車：索納塔，當年售價高達22萬元，主打中高端市場，就算價格不低，上市*年銷量也超4萬輛，碾壓同級別對手。

在銷量上看，敢排在北京現代前面的只有大眾和通用。

早在2014年，北京現代銷量突破百萬輛大關，2016年更是大賣114萬輛。

這是什么水平？要知道，當時能破百萬的國產車幾乎沒有，連五菱宏光也只有75萬。

看起來，北京現代似乎是躺贏，但實際上，離不開北京現代的小心機。

它很清楚，中高端市場注定只是小眾生意，只有走親民的大眾市場，才能賣出更多的車。

所以，它此后在中國的策略，變成了只干一件事：性價比。

當時的合資車普遍很貴，連轎車都是動輒20萬起，而北京現代卻能比對手低出好幾萬，因為它在中國瘋狂建廠，降低造車成本，低價賣也有底氣。

再加上當時“外國車=高品質”、“外形時髦”等宣傳，讓它一下子拿捏住中國縣城人民。

10萬左右的價格，就能擁有一輛外國車，既能裝X，又對錢包很友好。很多人買北京現代幾乎是閉眼入。

賺得盆滿缽滿的北京現代，還給2017年的自己定下了一個“小目標”：銷售125萬輛。

然而，沒想到僅過1年，北京現代還是一樣的現代速度，只不過是向下的那種。

2017年直接來了個大轉彎，只有82萬輛，到2022年下滑到只有26萬輛，與2016年相比暴跌近八成。

哪怕有的4S店要打7折，還是賣不動。尷尬的不僅是北京現代的錢包，更是它的顏面。

北京現代的小心機，也讓它輸掉了下半場。

02 連續5年暴跌背后，“看不上”中國市場

這幾年，北京現代眼睜睜看著市場份額也在被對手奪走。

乘聯會數據顯示，北京現代2018年市場份額為3.7%，到了2020年只有2.9%，跟以前近10%的市占率相去甚遠。

其實現代集團在全球還是賣得不錯，2022年，現代在全球賣了683萬輛，僅次于豐田、大眾，成為全球第三大車企。

現代集團在全球相當囂張，可一到中國市場就是硬不起來。

不怪中國人不夠給力，實在是現代集團的誠意不夠。

1.賣了20年，才開始“追求質量”

在中國陷入頹勢，沉寂了好幾年，現代集團高調宣布要重振旗鼓，奪回失去的市場。

2019年，它信心滿滿推出了全新車型菲斯塔，在現代的宣傳里，年輕化、運動派等各種形容詞都用上了。

上市效果也不錯，首月銷量就突破一萬臺。

然而，在后來的中保研碰撞測試中，菲斯塔卻開始原形畢露。

A柱彎折，耐撞性和經濟性都得到了差的成績，用戶也不傻，很快給出了回擊：2021年4月，菲斯塔銷量僅為880臺。

實際上，有行業內部人爆出，無論現代品牌，還是旗下的起亞、捷尼賽，在他們的目標里，都是將歐美市場當作重中之重，中國市場處于非常次要的地位。

因此，在技術、車型，還是做工和安全性，現代在中國的產品，都比不上其在歐美的產品。

更為諷刺的是，北京現代副總經理曾表示，“從去年（2019年）開始，北京現代的經營思路開始從追求銷量轉向追求質量。”

敢情在中國賣了20年，直到2019年才開始真正重視質量。

2.大話說滿，卻依然“不重視”中國市場

現代集團似乎記吃不記打。

2021年，現代帶著捷尼賽思又試圖來中國“翻盤”。

這回換了個思路，放棄在性價比上折騰，推出G80和GV80兩款車型，主打中高端市場。

時任現代汽車集團(中國)副總裁向東平信誓坦坦地表示：

集團內部啟動“重回*”計劃，勵志讓現代汽車回歸主流，躋身中國乃至全球汽車品牌TOP5行列。

然而尷尬的是，在向東平喊出“重回*”計劃不久后，官方發出通告，這位副總裁不再擔任北京現代的相關職務。

另一位北京現代副總經理樊京濤，在丟下 “未來一年對北京現代來說是近20年來*的機遇”一句話后，也被調往北汽極狐。

在現代不斷換人放狠話的時候，國產車在干嘛呢？在拼命地卷配置、卷價格、卷自研。

10萬的價格，誰家沒個幾十萬豪車的配置都不好意思宣傳，用戶也是越來越嚴苛，甚至新車一上市，只要沒有大創新就會被噴慘。

現代的性價比優勢早消失殆盡，而與此同時，為了節省成本，現代的各種減配騷操作，還被網友一個一個扒出來：

伊蘭特、朗動、領動都是“換殼車”，現代名圖，換代也只換外觀……做個電車，還是走捷徑的“油改電”。

一個對消費者不真誠的現代，再難繼續PUA中國人。

03 全球“雙標”賣車，中國不討巧早已注定！

現在一提北京現代沒落，很多人下意識會覺得是中國同行太狠了。

畢竟，中國對手有多卷，日本同行早就有更深更痛的領悟。

一向被稱為神車的日本三兄弟，豐田本田日產，這些年在中國也相繼落寞，降價也賣不動。

其實，國產車的卷、大環境的變化固然是原因，但北京現代落魄的真正根源在于，想要在中國市場撈金，卻沒有給予中國用戶相等的尊重。

這也就有了它的“雙標式”賣車。

中汽研C-NCAP曾對第十代索納塔進行碰撞測試，結果令人瞠目結舌——正面40%偏置碰撞試驗后，A柱出現較為明顯的彎折痕跡。

網友很快發現，2020年，現代索納塔在美國也進行了相同的碰撞測試，并獲得NCAP總評五星安全評級。

同樣一款車，在中國和美國卻出現了兩種測試成績：一個天上，一個地下。

現代集團所謂對產品下的狠心，也明顯被打臉，要知道索納塔在國內上市以來，核心宣傳點就是i-GMP平臺對車身的強度比上一代增加了10%以上，一直強調索納塔的安全性能更高，結果還不如在美國賣的車。

韓國車過去一向標榜的安全牌，失靈了。

有人扒出，現代在國外采用的8AT變速箱，而中國市場卻用的是成本更低、質量更差的雙離合變速箱。

這是汽車最關鍵的地方，因為無論是發動機還是變速箱，一旦出現問題召回還不能根治。

例如途勝搭載的1.6T發動機機油增多，因發動機問題召回逾40萬輛途勝，但即便召回之后，仍然無法根治。

別說創新力跟不上市場需求，就連最基本的產品力都沒能滿足。

如同日本造假門，就算價格再低，劣等產品一爆出，人們也不會買賬。從去年開始，北京現代多地的工廠基本處于閑置狀態，干脆直接給員工放長假。

中國人有更多更好的選擇，當然會拋棄現代的產品。

結語：

最近，華為新品上市，網速之快讓很多蘋果用戶醒悟，原來自己被所謂的5G概念忽悠，當了這么多年冤種。

市場最無情，但也最公平。

在競爭面前，誰都沒法始終當贏家。因為核心法則只有一個：用產品力說話，而不是所謂的品牌。

從0到100，北京現代創造了“現代速度”，從100跌落卻也在上演。連北京現代常任副總經理吳周濤在接受采訪都不得不承認：

“沒有把產品的競爭力提升上去，也沒有在真正做品牌，當市場出現變化的時候，銷量下滑是必然的。”

想讓人們買賬，還得拿出真東西，而不是光靠對中國人PUA。

傲慢掩蓋不了無能，彰顯不了逼格，只能被市場痛揍。

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