無線充電，相信大家都不陌生。我們日常用的智能手機、無線耳機、智能手表等小功率設備都已實現“無線充電”，可以說，在很大程度上方便了我們的日常生活。

那么，如果汽車也可以無線充電，即停即充，甚至邊跑邊充，這樣不就解決了電動車現在的一大痛點？

其實，關于電動車無線充電的技術，確實已經存在了，我們一同探個究竟。

(資料圖片)

國外很多車企早已開始了車輛無線充電的技術探索，像是BBA、特斯拉都在2017-2018年左右宣布了自家的無線充電規劃。

日系車甚至更早一些，豐田、日產、本田等在2010年左右便開始了無線充電的技術研究，目前主要在樣車上配置無線充電系統進行展示。

就是近日，工信部印發《無線充電（電力傳輸）設備無線電管理暫行規定》，規定中有2個關鍵信息備受關注，一是將手機等移動設備充電功率上限提高至80W（目前多數為30W），二是該管理規定也適用于電動車的無線充電。

很多人說，電動汽車越來越像電子產品了，無線充電這項技術雖然并不新鮮了，但仍然是各類電子產品發展的一大趨勢。

學術一點來說，無線充電就是指無線電力輸送技術，又叫無線電能傳輸或者無線能量傳輸，主要通過電磁感應、電磁共振、射頻、微波、激光等方式實現非接觸式的電力傳輸。

當前，純電動汽車無線充電方式主要是電磁感應式和磁共振式。

電磁感應式，指電流通過線圈產生磁場，對附近線圈產生感應電動勢，隨之產生電流，這就是我們初中課本上學到的“電磁感應”。

磁共振式，則是發生端能量遇到共振頻率相同的接收端，由共振效應進行電能傳輸。

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簡單來說，在停車位上設置初級發電線圈并讓線圈通上高頻交變電流產生磁場，即諧振磁場，當裝有接收線圈的車輛停到該位置上時，車輛就會接收到能量從而實現電量轉移。

電磁感應式無線充電一般用在固定車位上，在車輛長時間停放的狀態下進行充電。這也是目前有可能大規模量產的方案。

而磁共振式，指的是在移動中為車輛充電，前提是要對道路設施進行大規模升級，所以成本就相當高了。

廣西電網前幾年與當地公交公司合作，計劃打造了一條無線充電公路，使公交車在公路上行駛“邊走邊充”，但最終公路造價花費幾十億元人民幣，成本高昂，效率又不夠高，最終不了了之。

2021年，在江蘇同里新能源小鎮示范區內，一輛無人駕駛汽車緩緩行進在“三合一”電子公路上。據了解，這種電子公路，集無人駕駛、路面光伏發電、路下無線充電三項功能于一體，在公路表面鋪設新型透明混凝土柔性材料，這里的無人駕駛的公共巴士也可以邊行駛邊充電，并全部依靠太陽能供電。

汽車無線充電的概念并不新穎，但由于標準、成本、效率等問題，始終沒有真正商業化落地。

與傳統有線充電相比，該充電方式減少了用戶插拔充電槍等操作，可以改善充電體驗，還可以實現電動汽車無線向電網放電，在夏冬季、節假日等用電高峰時段提供電力保障。

江蘇省電力科學研究院副院長李群介紹，無線充電能效基本和有線充電接近，而且無線充放電系統，同樣支持快充、慢充等不同需求，以及和多種車型的智能適配。

在吉林長春，一款無線充電汽車已經實現商業化量產，并且車輛可以在泊車充電中實現全程無人化，車輛停止后自動進入充電狀態。

在中國汽車技術研究中心的實驗室里，機械臂正在模擬異物進入車底的情況，在測試中，當無線充電汽車檢測到異物進入車底時，電池就會自動停止充電。

電動車無線充電要考慮到環境、距離，還要考慮輻射范圍等多種因素，如暴雪、雷雨等惡劣天氣該怎么辦，又如居高不下的造價成本問題，都需要繼續研究解決方案。

發展的道路必定是曲折的，但馬克思他老人家說過，任何事物的發展都是前進性和曲折性的統一，是螺旋式上升和波浪式前進的。

隨著新能源電動汽車的普及，相關的配套及補能措施都將會跟隨升級。

終有一天，可以達到一種高度智能化的出行模式，為智能駕駛搭配自動泊車和無線充電。

真正實現出行全過程智能化、規模化的無線充電也就不遠了。

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