近段時間，哪吒S有點“火”！

先是，7月20日煥新上市的2024款哪吒S，由于“增配降價”引發了大量老車主不滿，甚至有車主表示“自己覺得很虧，感覺被背刺了”，要求哪吒汽車和張勇CEO給個說法。

對此，張勇在微博直接面對了降價問題，表示降價是正常現象，但在之后會對老車主進行補償。

(資料圖片僅供參考)

緊跟著，張勇還在微博上表示：“立個flog！哪吒GT永遠不會降價，將會越來越往運動性能車方向走。”

此話一出，又再次引發了網友們的不滿。前腳剛說汽車作為一個消費品，價格一定會越來越低，后腳又立下GT永不降價的flog。這種“左腳踩右腳”操作也進一步引發消費者的吐槽和質疑。

這還沒完，8月5日哪吒官方又宣布旗下2022款哪吒S“七夕放價”，最高降價4.9萬元，同時再享8000元金融貼息或置換補貼。

這一波“官降”，對于新車主們來說，這確實不失誠意，然而對老車主而言，這似乎是“一刀剛刺完又來一刀”！這種感覺和心痛有誰能懂？

屋漏偏逢連陰雨，哪吒S又陷入產品質量的泥潭中。

8月10日，一輛疑似正在充電的哪吒S起火自燃，同時車輛無法移除充電槍；7月30日，網上還曝光了兩段關于哪吒S疑似在在充電狀態下自燃的視頻；更早的今年在2月份，一輛哪吒S疑似在充電時起火自燃。

在造車之初，哪吒汽車打出了“為人民造車”的旗號來塑造口碑。但如今看來，無論是頻現的“充電自燃門”，還是“背刺”老車主事件，似乎都與“為人民造車”的初心背道而馳。這也不禁令人擔憂，一路狂奔的哪吒汽車，其未來發展的可持續性。

“黑馬”失速

按理說，7月應該是傳統車市淡季，但新能源市場的交付卻格外“火熱”。

數據顯示，7月新能源零售銷量同比增長31.9%至64.1萬輛，在乘用車中的占比提升至36.1%，比去年同期增加9.3個百分點。同時，新能源批發銷量也同比增長30.7%至73.7萬輛，滲透率為35.7%。

在這樣的背景和趨勢下，埃安、理想的表現依舊穩健與強勢，蔚來交付突破2萬輛大關，創造了歷史新高，但去年拿下新勢力年度銷冠的“黑馬”哪吒汽車，日子過得卻并不那么順。

數據顯示，在過去的7月份，哪吒汽車交付量為10039輛，成為唯一交付量環比下跌的新勢力車企；前7月交付7.25萬輛，同比下滑6.11%，且僅完成年度25萬輛目標的29%，甚至能不能完成2022年的銷量都是一個問號。

按理說，這樣低于預期的銷量表現，肯定需要重新調整銷量目標，但“頭鐵”的哪吒汽車卻沒有修改自己的年銷目標，仍然保持25萬輛的全年銷量目標不變。

這也意味著，接下來5個月中，哪吒汽車月均銷量要達到3.55萬輛才能完成目標。按照眼下哪吒汽車的狀況來看，這顯然已成為不可能的事情。

對哪吒汽車來說，銷量失速的問題或許還不算致命，品牌向上受阻成為了更加棘手的問題。

沖高失利，哪吒汽車如何突出重圍？

在2023年張勇的新年賀詞中，“品牌向上”成為了一個關鍵詞，所以高端化也被視為哪吒下一步的重要動作。但從今年1-7月的銷量結構來看，可以發現哪吒的真實表現并沒有那么理想。

在今年1-7月7.25萬輛銷量中，售價10萬元左右的哪吒V和售價15萬元左右的哪吒U是銷量主力車型。其中，哪吒V前七個月累計銷量超過3.1萬臺，哪吒U前七個月累計銷量在2.5萬臺左右，兩者占據了哪吒汽車超7成的銷量。由此可以看出哪吒汽車再次陷入“小車”依賴癥。

此前，哪吒汽車的主要銷量支柱為哪吒V。比如，在2021年哪吒69674輛銷量中，哪吒V占比超7成，達49646輛；2022年哪吒152073輛銷量中，哪吒V占比65%，達98847輛。可以說，哪吒汽車在經營中10萬級新能源市場上有著過人之處。

但由于常年依靠哪吒V這樣的低價車型走量，進而拖累了哪吒汽車的業績表現。

數據顯示，2020-2022年期間，哪吒汽車的年銷量分別為1.5萬輛、6.9萬輛和15.2萬輛，而凈虧損則分別達到了13.21億元、29.08億元和69.19億元，三年累計凈虧損已突破110億元。簡單概括來說，哪吒汽車每賣出去一輛車，大約近5萬元。

與此同時，哪吒此前依靠低端車型走量這一模式，也造成了其品牌形象一直難以突破，而這也或多或少影響了進軍中高端市場的哪吒S和哪吒GT。

這其中，被張勇稱為“難尋對手”的哪吒S推出后銷量從未突破2500輛；至于哪吒GT，“小眾”的定位，已經注定無法在哪吒銷量體系中扮演重要的角色。更不要說哪吒能憑借它提升口碑。

既然“品牌向上”走不通，哪吒汽車索性又開始走“低價”路線。

一方面，通過對哪吒S“降價增配”，來吸引消費者；另一方面，推出了哪吒V的改款車型——哪吒AYA，繼續深耕10萬級新能源市場。

但誰能想到，哪吒S這邊剛調整完售價，又陷入“背刺”老車主和“充電自燃門”的風波中。而且，這種反反復復觸及用戶利益和安全底線的事件，也給其長遠的發展埋下了隱患。

內卷之下，哪吒后續如何走？

進入7月以來，零跑、極氪、歐拉、奇瑞新能源，甚至包括勢頭正盛的比亞迪和特斯拉，直接或間接的掀起新一輪的“價格戰”。

對那些抵御風險能力差的品牌來說，要想“活下去”，就得“打骨折”。換言之，接下來的市場，將會越來越“卷”，“價格戰”也將大打特打。

而這對于眼下的哪吒汽車來說，恐怕不算是好事。

拼產品吧，哪吒汽車銷量主力所處的10萬級新能源汽車市場，在經歷2021年和2022年的高速增長之后，今年增速放緩。但同時，還不斷涌入了諸多實力玩家加入，導致細分市場競爭異常激烈。比如比亞迪海鷗、五菱繽果、吉利熊貓mini、寶駿悅也、寶駿云朵等新秀們。

毋庸置疑，接下來10萬級新能源汽車市場“內卷”將進一步升級。

至于哪吒S，其所處的20-30萬級也是各大新能源車企競爭最激烈的地帶，競爭對手有大家耳熟能詳的比亞迪漢、深藍SL03、飛凡F7、極氪001、零跑C01等車型，還有蔚來即將推出的子品牌“阿爾卑斯”，以及小米汽車和極度汽車的車型，都與哪吒S定價區間有所重合。

這么對比來看，遭遇用戶信任危機的哪吒S，就處于較為尷尬的地位。

再來說說拼資本吧，目前一眾“新勢力”車企幾乎還談不上自我“造血”，基本上是買一輛虧一輛的狀態。而隨著越來越多的巨頭下場以及市場格局的變化，新勢力造車對錢的需求愈發凸顯。

而想收獲更多資本青睞，銷量數據又將直接影響投資方的判斷，更關乎后續資金輸入。

就比如威馬，曾幾何時，它的銷量和蔚小理同一級別，累計融資額達到了恐怖的350億元，然而在低迷的銷量下，威馬資金鏈斷裂變“危馬”，倒在了IPO的路上。

而眼下的哪吒，和當初的威馬何其相似。因為交付量一直在飛速增長，融資也相當順利，華鼎資本、深創投、寧德時代、360……紛紛向哪吒提供了重金支持。但誰曾想到，剛剛迎來巔峰的哪吒，2023年開始“掉隊”，前七個月銷量僅為其他車企零頭，再加上哪吒汽車也同樣是處于虧損的狀態。

所以，從這個角度來看，哪吒面臨的壓力一點不比其它新勢力小。更何況，哪吒汽車尚未成功上市。如果上市失敗，它很有可能重蹈威馬汽車的覆轍。

對比處境趨同的零跑汽車，雖說和哪吒銷量一樣持續維持在萬輛級別，但其零跑C系列車型占比占據主導，逐漸扭轉對微型車的依賴。同時，零跑還登陸了港股，拿到了資本市場的船票。

更值得一提的是，據零跑科技創始人、董事長、CEO朱江明表示，眼下已經有兩家不同車企，想要購買相關架構技術。

至于技術能力，對比其它新勢力，雖說哪吒推出了自研的山海平臺以及天工電池，但或許不足以形成其核心競爭力。而在智能座艙軟件領域以及高階自動駕駛領域，哪吒汽車也還處于相對比較弱勢的地位。

總歸一句話，細看哪吒汽車的綜合技術實力，業內人士也十分擔憂，其護城河并不是足夠深。

總結：隨著新能源汽車產業競爭步入下半場，“卷”將成為一種常態。

但從哪吒的現狀來看，其在品牌力、產品力、技術能力以及銷量等方面，都存在著現實的問題與障礙。同時，又由于降價和產品問題不僅“背刺”了老用戶，也讓更多消費者對哪吒的產品產生質疑。

面對愈發內“卷”的下半場，哪吒必須快馬加鞭，提升品牌在用戶心目中的定位和認知。畢竟，隨著“大魔王”特斯拉與比亞迪的重壓，留給新勢力車企的“窗口期”真的越來越小了。

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