近日，動力電池產業再度引發社會關注。

一方面，是宜賓召開的世界動力電池大會上政企研投齊聚，帶來了會場內的捷報頻傳。

2022年，是中國動力電池界宣告在全球產業話語權中扮演重要角色的一年。在全球517.9GWh的動力電池裝車量中，我國一國便占了60.4%，達到了294.6GWh。

【資料圖】

進一步，正極材料、負極材料、電解液、隔膜等關鍵主材，在我國已全部實現自主生產，形成了完整的動力電池產業鏈。2022年，我國鋰鹽和正極材料出貨量都達到了全球總額的70%，負極材料出貨量更占比超90%。

而在技術創新方面，目前我國已形成三元電池和磷酸鐵鋰電池為主的發展路線，并實現新型成組技術和鈉離子電池的產業化應用，應用CTP技術的刀片電池、彈匣電池、魔方電池、麒麟電池等產品則已實現裝車。此外，在有著下一代電池技術之稱的固態電池技術方面，中國也正迅速接近世界先進水平，半固態領域更領先世界。

另一方面，則是動力電池龍頭的新聞絡繹不絕，構成了會場外的多事之秋。

前腳，馬斯克“閃電式”到訪中國期間，流出了與寧德時代董事長曾毓群的會面照片，使關于雙方合作的猜測此起彼伏。后腳，摩根士丹利卻將寧德時代的評級下調至“低配”，導致6月7日收盤時寧德時代股票大跌5.46%，市值一日縮水526億元。

負面消息還在接踵而至。據報道，撞上杭州高速收費站分流路基后自燃起火的上汽大眾ID.4 X，搭載的正是寧德時代的電池。一時間，動力電池的安全性又被推上輿論的風口浪尖。

有喜訊、有隱憂，正見動力電池這個新能源汽車的萬億心臟產業，在全球創新競爭格局下，吹響了賽程進入下半場的哨音。以此為分界點，什么應是我們最新聚焦的挑戰？

01

產能過剩

摩根士丹利“唱空”寧德時代的邏輯，劍指動力電池行業的產能過剩。緊隨其后，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在國內某車企論壇上，也強調了“當前動力電池產能嚴重過剩”的問題。

據他的觀點，到2025年中國也只需要1000～1200GWh的動力電池產能，但目前行業產能規劃已經達到了4800GWh。

不止國內無法消納，放眼全球同樣太多。根據高工鋰電的預計，到2025年全球動力、儲能等場景合計將產生的電池需求也才有1800GWh。以2022年世界動力電池產量滿足度97%的數據為基準進行推算，若國內規劃建設產能全部實現，那么2023～2025年全球動力電池產量滿足度將分別達到114%、119%、123%。

飽和，因何而起？

一種觀點認為，近年來車企新能源產品營銷目標的大幅提高，促使動力電池快速放量。銷量的倍道而進，使得社會信心高企，于是資本大量涌入、地方政府加注，導致產能迅速增長。

在融資端，一只只動力電池產業鏈上的超級獨角獸映入眼簾，背后的投資軍團更是星光熠熠。據媒體不完全統計，一年內該行業共發生融資事件97起，單筆融資額超億元的項目比比皆是。

譬如，建成了全國首條固態鋰電池量產線的清陶能源，就是近年創投圈的現象級項目，到今年5月該公司最新估值已達數百億元。與之相似的欣旺達，在去年8月宣布完成80億A輪融資，投后估值也達到了300億元。

在募資端，則表現為產業基金的密集出現。去年以來，浙江、吉林、江西、福建等多省出臺政策，推動省內動力電池產業的發展。資金支持也隨之到位，譬如江西省在《關于做優做強我省鋰電新能源產業的若干政策措施》中就提出設立不少于50億元的鋰電新能源產業發展專項子基金。

汽車天團們也紛紛投入到地方動力電池產業基金矩陣的建設中。先是寧德時代出資設立規模超34億元的宜賓晨道新能源基金，專注投資動力電池研發各環節。緊隨其后，上汽參設山東尚頎山高新動力股權投資基金和嘉興上汽創永股權投資合伙企業，重點關注新能源汽車產業鏈。今年1月，廣汽也在廣州產業投資母基金支持下設立了規模為300億元的廣州智能網聯新能源汽車產業發展基金。

各方面齊齊發力，在一擁而上享受繁榮的同時，動力電池裝機率出現了“過飽”式下滑——從2020年的76%到2022年的54%。于是今年已有不少動力電池廠商開始致力于清庫存，并出現減產和裁員的規劃。譬如，中創新航在近期就毀約解聘了數千名應屆生，同時優化了5000多名員工。

是行業緊縮期來臨了嗎？以中信建投為代表的聲音從另一個角度提出了不同的見解：與其下“產能過剩”的負面定論，不如積極理解為這是行業爬升必然面臨的產品結構性調整。因為當市場對“量”的需求得到滿足，產業發展必然向對“質”的要求遷移。

而一個恒定不變的規律是，高端產能永遠不夠，面臨淘汰威脅的過多產能往往處于技術低端。“大水漫灌”之后“品質分層”必然出現，隨即而來的就是龍頭企業和中小電池廠商的二輪差距擴張。

譬如寧德時代，在完成“有沒有”之后，前瞻性地過渡到“好不好”的新階段打技術創新的王牌，就能在非比亞迪車系的中高端車型中一直保持65%～70%的供貨比例，應該說還是“穩坐釣魚臺”。

02

海外壁壘

工業和信息化部裝備工業發展中心主任瞿國春，在他發布的“2023動力電池產業發展（宜賓）指數”中，代表官方為中國的動力電池產業競爭力打了一個“自評分”：我國以82.7排名第一，遠超第二名的韓國。

這倒不是“王婆賣瓜，自賣自夸”。韓國研究機構SNE Research發布的最新動力電池統計數據顯示，今年一季度全球動力電池裝車量排前十名的企業中，便有六家為中資企業，中國一季度的全球總市場份額達60.9%，寧德時代、比亞迪更拿下前二位。

對比之下，韓國只有三家企業上榜，且一季度裝車量總市占率呈現下滑態勢；而日本僅有松下進入前十，市占率只有9%。

總體來看，中國動力電池優勢顯然在進一步擴大。但單論海外市場，在2023年第一季度，韓國3家電池企業市場份額占比達49%，中國動力電池企業則仍需繼續努力。

據乘聯會數據統計，2022年我國新能源滲透率為28%。而國泰君安證券數據顯示，同年美國市場新能源滲透率僅為6.9%；天風證券研報顯示，該年東南亞新能源滲透率仍只有2.5%。

顯然，國外新能源市場擁有巨大的挖掘空間。揚帆起航，去海外尋找新增長點已成為中國動力電池產業的現實需求。但全國政協常委經濟委副主任苗圩指出：“歐美正在加快培育本土動力電池企業，保護主義有所抬頭。”

歐洲方面明確設定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰略原材料的本土產能目標，并且在補貼、貿易等環節，也都設置了本地化的要求。

美國的相關政策則更具濃厚的貿易保護色彩。2022年美國出臺的《反通脹法案》要求，電動汽車必須滿足“電池中一定價值量占比的關鍵礦物需來自于美國或美國自貿協定國家”“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項可獲得3750美元稅收抵免。而且，該法案明令，中國的特別實體企業生產的電池，2024年后也拿不到退稅。

孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》欄目時就曾預測，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產的要求就將進入實操議程。

目前，以新能源汽車、動力電池、太陽能電池為代表的“新三樣”是我國出口新的增長點。海關數據顯示，2017～2020年中國動力電池出口額以每年20％～35％的速度穩步增長，到2022年出口金額達3426.56億元，迎來了86.7%的爆發式增長。

但根據上文分析，單一的產品出海不久將遭遇壁壘，因此必須通過產業出海、資本出海來彌補這一缺陷。

目前，國內各大頭部動力電池廠商紛紛在海外購地建廠，搶占全球市場高地。寧德時代在德國、匈牙利設有廠以實現對歐洲客戶的本地化生產及供貨能力，總規劃產能達114GWh；今年，為進軍美國市場，寧德時代還與福特公司達成深度建廠合作。

此外，國軒高科全資子公司合肥國軒擬于歐洲建設動力電池工廠；遠景動力在英國、法國、西班牙三國布設零碳電池工廠；蜂巢能源在德國建設兩家海外工廠；億緯鋰能也在馬來西亞和匈牙利建設生產基地。據悉，比亞迪、孚能科技、欣旺達、璞泰來、龍蟠科技、鵬輝能源等國內知名動力電池龍頭企業也正在提前布局。

除了在海外建廠，通過靠近外國主機廠商以融入當地產業集聚之外，各大動力電池企業也在原材料領域積極布局，爭取降本保產。

畢竟，根據宜賓天原集團董事長羅云在公開場合的介紹，鐵、銅、鋰、鎳、鈷、錳六大動力電池產業核心礦產，中國的進口依賴度全都在70%以上。此外，原材料價格的上漲傳導到下游產業，勢必造成巨大的生產壓力。譬如碳酸鋰，其價格從每噸五六萬漲至60多萬，今年跌破20萬后近期又漲至30萬左右。

目前，已知寧德時代已以19.2億元入股了非洲Manono鋰礦項目；比亞迪中標智利礦業部的鋰礦開采；欣旺達擬收購阿根廷鋰礦企業GOLDINKA ENERGY S.A.持有的Laguna Caro礦權項目；力拓集團則以8.25億美元收購阿根廷礦業公司的鋰礦項目。

挑戰中蘊藏著機遇。當暴露在波動性、隨機性、混亂和壓力、風險和不確定性中，若能采取去利用而非躲避的態度，就能夠從沖擊中受益，進而得以茁壯成長。

正如隆眾資訊分析師路天麗所言，中國新能源產業鏈出海總體體現出從“整車出海+上游原材料海外建廠”向“海外新能源產業鏈本地化”的發展趨勢，構建著產業發展的綜合水平。

03

環保門檻

英國著名演員、“憨豆先生”的扮演者羅文·阿特金森提出過這樣一個質疑：使用鋰離子電池后，電動汽車的生產其實會比燃油車的生產排放更多的溫室氣體。

新能源車到底環不環保？國內外都有類似的發問。

折算碳排放量，新能源汽車每公里碳排大概為90g，燃油車要想達到這個水平，那么百公里油耗必須低于4L。因此相比燃油車，新能源汽車顯然已經很環保了，可見“憨豆先生”的擔心是多余的。

真正的環保爭議，其實來自廢舊電池的回收與處理。由于動力電池中含有大量鎳、鈷、錳等有色金屬，如果回收不合理，勢必會對環境造成嚴重的污染。

而據中泰證券研報，按照動力電池平均5～8年的壽命測算，我國首批新能源車動力電池退役潮即將來臨。但目前國內動力電池回收市場尚在起步階段，缺乏監管且利潤率極低，故而大量廢舊動力電池沒有流入正規渠道。2022年，我國鋰電池的理論回收量應為75萬噸，而實際回收量卻僅為41萬噸。

好在，隨著金屬資源緊缺和環境形勢嚴峻的問題凸顯，國內也開始在動力電池回收領域加速布局。工信部副部長辛國斌表示，動力電池回收利用、梯次利用、材料再生等產業鏈持續正在延伸，目前已累計建設動力電池回收服務網點10165個，基本實現了就近回收。

隨著“后事”賽道形成，淘金回收的生意也走進越來越多投資人的視野。根據不完全統計，近一年來動力電池回收領域共發生融資事件23起，呈上升趨勢。

在廢舊電池回收的重點環節之外，動力電池產業鏈全生命周期減碳也勢在必行。無論是面對歐盟讓各企業動力電池自2025年起公布碳足跡值的環保要求，以及2028年初歐洲設定強制門檻的規劃，還是面對國內實現“碳中和”“碳達峰”的國家戰略來兌現企業責任，動力電池產業都無從逃避。

為發布令人信服的碳足跡計算報告以獲得歐盟市場的認可，寧德時代再次走在前列。今年4月，寧德時代公布了零碳戰略，在生產過程中引入大量工業4.0工具進行系統性降碳，預計2025年實現核心運營碳中和，2035年實現價值鏈碳中和。

作為應對，在世界動力電池大會上，中國汽車動力電池產業創新聯盟也宣布，將號召企業一起編制碳足跡計算方法，并與歐盟對接爭取互認。

縱觀近現代工業革命，從蒸汽時代到電力時代再到邁入電子信息時代，產業的繁榮都在各種應對挑戰中漸臻完善。當減碳減排的浪潮呼嘯著席卷全球，群雄逐鹿，動力電池賽道的競跑還有待加速。

（付笠為秦朔朋友圈撰稿人）

（文章來源：第一財經）

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