海報設計 郁斐6月，上海張江有軌電車停運，同時天津開發區導軌電車示范線也暫停運營，引發各界對有軌電車的討論。通常情況下，人們認為有軌電車作為中等運量軌交模式，在一些人口百萬左右，達不到修建地鐵條件的城市或者新區運行，對當地交通是一種很好的補充。但將24座城市有軌電車分類整理后發現，有軌電車在各地運行效果差異極大。

澎湃研究所研究員根據24座城市單條有軌電車線路的日均客流量和發出間隔兩個維度，將有數據的有軌電車線路分為四類：間隔短流量大、間隔短流量小、間隔長流量大和間隔長流量小。

其中藍色代表有軌電車主要分布于市中心，紅色代表有軌電車分布于新城新區，黃色代表有軌電車從市中心到達郊區延綿區。以下圖表皆同。（本文圖表均為趙忞制）從日均客流量上看，間隔短流量大有軌電車的均值大約日均3萬，間隔長流量大的有軌電車基本在2.5萬以上，在客流量上運營得最為成功。在乘坐體驗上，雖然上海松江有軌電車被人詬病乘客太少，但兩條線路實際日均客流量已達到3.3萬和2.6萬。間隔短流量小的有軌電車平均日均客流量1萬上下，這是什么概念呢？

(資料圖片)

我們計算一下，國家要求低運量軌交系統，初期客流強度不得低于0.1萬人次/公里日。上述此類有軌電車里程均超過10公里，如果日均客流量不到1萬，甚至無法滿足初期的客流強度要求。從這個維度看，的確是運營不佳。

間隔長流量小的有軌電車，其日均客流量更不樂觀，大多小于0.5萬。一些地方的有軌電車已經拆除，或著手拆除。比如珠海和佛山高明區。

從所在城市來看，大城市新城區的客流量數據雖普遍比三四線小城市表現更佳，但也有北京的亦莊、武漢的漢陽、南京的兩個新區比不上淮安和黃石的情況。哪些因素會影響有軌電車的客流量？這與城市的發展又有怎樣潛在的關聯？

速度慢、還堵車

即使是流量大的有軌電車，關于“時間長”、“慢”、“總堵車”的抱怨也不絕于耳。有軌電車的技術日益與地鐵和輕軌趨同，人們對有軌電車的期待也更偏向軌道交通系統的快速與穩定，而不是像公共汽車那樣被堵在路面上。

這就牽扯到有軌電車“速度慢”的老話題。有軌電車的普遍設計是70公里/小時，實際運行速度不少時候僅有20公里/小時，一度，北京亦莊出現過“跑不過小蹦蹦”的尷尬場景。同為軌道交通的地鐵和輕軌，現在的設計時速已達140~160公里/小時，且有專有路權，較有軌電車形成“斷層式優勢”。

如果把有軌電車與公交相比呢？有沈陽網友提到 “雖然有軌電車慢，但公交也只能開出27公里的時速，有軌電車還可以忍受”。在沈陽渾南新區，地面軌交已形成網絡系統，在城市發展的初期便已然是城市道路骨架的一部分。但很多城市的“軌道交通示范線”，尚未真正融入到區域的地面交通網絡中，換乘多有不便。

連接的站點是否有足夠的人氣？

線路能輻射多大體量的人群，將影響有軌電車的客流量。

首先，線路更長的有軌電車，有機會輻射更多人群。

比如，24城的有軌電車建設總里程對比可見，流量小的有軌電車普遍線路總長較短，約為8公里，且間隔時間較長，在12-25分鐘左右。較為極端的如佛山高明示范線，只有不到7公里，被網友評論 “線路才幾公里，騎車都到了”。

同樣間隔時間較長、但流量大的有軌電車線路里程往往更長，均在20公里以上。

線路長度之外，更重要的是線路的設計是否能覆蓋到更多人群。據觀察，一些人流量過少的有軌電車線路，并未覆蓋人流集聚的城市點位，例如高鐵站、商業核心區、以生產性服務業為主的核心商務區等人氣區位。

例如青島城陽區的有軌電車示范線，其日均客流量為0.4萬。它位于1994年設區的城陽區核心地帶，建成于2016年，但由于城陽區自身發展不足，人流活躍的CBD不多，現在有軌電車經過的區域主要為居住功能區。

這趟電車既不連接城陽站和消費中心之一的寶龍廣場，又不經過副中心CBD區域，與地鐵也只有農業大學一個交點，服務功能不甚突出。

城陽區國土空間規劃（2035）中的城區空間結構規劃圖，圖上的黑線即為有軌電車線路另一運行良好的案例是黃石有軌電車，黃石城市人口規模并不算大，但電車日均客流量達1.24萬，超過了嘉興等更為發達地區的數據表現。這趟電車連接的大部分地區是黃石的主城區，且一端連接黃石港，并從兩個方向為黃石高鐵站疏散客流，還與公交路網呈現差異化分布，翻山連接工業區，最后到達重點打造的旅游景區——園博園和奧體中心。它已成為三、四線城市有軌電車運行的優秀案例。

黃石有軌電車線路新城發展是否如期，將影響電車發展？有軌電車的線路設計極為重要。它具有軌道，很難像公交車那樣靈活調整線路。

但一些時候，有軌電車的線路設計是在新城建設初期、根據新城的發展藍圖來開展的。這帶來一個問題，如果新城人口導入不佳或發展重心不在預期位置，那么有軌電車的運行情況將受影響。

佛山有軌電車的區位例如已拆除的高明區有軌電車，它連接區中心的居住片區和向北6公里外的工業區（西江產業新城），原本計劃未來幾期與佛山地鐵2號線二期實現接駁換乘，通過有軌電車換乘地鐵2號線，通達廣州南站。但計劃趕不上變化，有軌電車彼時的建設和相關發展都出現波動。

首先，為避免列車行進對中心城區的城市交通產生影響，電車原本的終點從交通節點的汽車站改為位于居住區的滄江路，導致原本的作用大打折扣，為后來的客流量驟減埋下伏筆。

其后，城市向北的擴張也不理想，大片區域只劃好了地塊，尚未建設，甚至百度街景都沒有覆蓋。

這條有軌電車線路也是高明區引入創新制造業不似預期的一個縮影。2014年，佛山現代有軌電車制造基地在高明區動工開建，高明線就是佛山有軌電車制造基地落戶高明的配套項目。當時，高明區打算以此項目為契機，填補軌道交通裝備制造業的空白，打造有軌車輛修造基地及氫能源產業基地，實現“佛山車、佛山造、佛山配套”的目標。

但到目前為止，這個基地只是貼近有軌電車線路的一個小廠區。

最終，高明區的示范線在每公里投入了1個多億，三年之后，人們開始討論是直接拆除、及時止損，還是引入新業態、打造旅游線。

有軌電車對比同屬軌道交通的地鐵和輕軌而言，造價低是其優勢。地鐵造價多為8~9億/公里，輕軌造價約4億/公里，有軌電車只有1億出頭。對于想要發展軌道交通的城市和區縣而言屬于“平替”，而且申報門檻也較低，容易通過。

不過，值得一提的是，有軌電車背后不僅是交通。中國城市軌道交通協會有軌電車分會秘書長韓建良曾對媒體坦言，一些城市修建有軌電車是為了招商。中國新聞周刊也提到，部分地方政府上馬有軌電車項目，目的是招商引資。但相應的招商引資項目，是否能長久的在地區發展、扎根，這還值得考量。

且有軌電車的路線較公交難以變動，軌道敷設的成本比公交高出不少。它拉動區域發展又不如地鐵和輕軌——后者站間距大，每個站都可以借助地鐵上蓋這樣的綜合體和旁邊的小型商務區，變成區域中心。

因此在排除了招商“噱頭”之后，有軌電車的早期規劃要更為審慎。不僅是線路設計、節點串聯，也需要做好與其他交通方式的靈活銜接，讓有軌電車融入整個城市的交通網絡。

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