撰文/ 梁衛(wèi)平

【資料圖】

編輯/ 涂彥平

設(shè)計(jì) / 琚 佳

來源 / Bloomberg、OECD；作者/Andrew Grant

題圖/ Balint Porneczi

近年來，世界上許多國(guó)家都實(shí)施了加速車輛更換計(jì)劃，這通常是刺激經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的一攬子措施的一部分。這些計(jì)劃旨在產(chǎn)生一系列不同的效果，其中包括：支持汽車行業(yè)；改善空氣質(zhì)量；減少對(duì)進(jìn)口石油的依賴；減少二氧化碳排放；改善道路安全。

彭博新能源財(cái)經(jīng)（BloombergNEF）對(duì)輕型汽車有信心，汽車行業(yè)需要思考汽車使用壽命結(jié)束和退出道路的速度問題。

新車銷量與車輛報(bào)廢速度之間的關(guān)系最終決定了汽車隨著時(shí)間的推移會(huì)發(fā)生怎樣的變化。

整個(gè)汽車行業(yè)都傾向于關(guān)注銷售。畢竟，該行業(yè)的許多公司都會(huì)在車輛或零部件所有權(quán)易手時(shí)產(chǎn)生收入。

然而，道路上行駛的車輛總數(shù)（包括停車場(chǎng)）是一個(gè)重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)，它可以反映出全球在實(shí)現(xiàn)零排放的道路上所處的位置，以及其他各種決定性的行業(yè)趨勢(shì)。

通常情況下，全球每年約有3%的乘用車離開道路。但是，隨著全球疫情、半導(dǎo)體芯片短缺、俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)以及通貨膨脹席卷全球，過去幾年的汽車報(bào)廢情況并不尋常。

為應(yīng)對(duì)上述情況，消費(fèi)者延長(zhǎng)了汽車的保有期，導(dǎo)致汽車規(guī)模不斷擴(kuò)大，而銷量卻落后于疫情前的水平。

真正在使用的汽車才重要

新車銷量轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)份額尚需時(shí)日。

根據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)的展望，全球汽車年銷量將在2025年恢復(fù)到2019年的水平，在2026 年恢復(fù)到2017年的水平，在2030年代末，銷量將短暫突破1億輛。

在本期展望中，乘用車總銷量在2037年達(dá)到最高點(diǎn)，比我們?cè)谏弦黄趫?bào)告中的預(yù)測(cè)晚了一年。

乘用車銷量在2040年前達(dá)到頂峰，全球汽車銷量在2026年達(dá)到新高。

面對(duì)動(dòng)蕩的銷售形勢(shì)，以及汽車制造商在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上對(duì)電動(dòng)汽車盈利能力的抱怨，汽車規(guī)模仍在穩(wěn)步增長(zhǎng)。

按動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)劃分的全球乘用車車隊(duì)展望，圖例從左至右分別是：內(nèi)燃、混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)。▼

基于訂閱的服務(wù)可以包括純數(shù)字功能（例如語音識(shí)別和信息娛樂），也可以包括訪問車內(nèi)物理功能（例如座椅加熱或空調(diào)）的能力。由于有了內(nèi)置和售后市場(chǎng)車輛連接設(shè)備，這些訂閱服務(wù)的目標(biāo)市場(chǎng)實(shí)際上就是汽車制造商已售出的整個(gè)車輛。

2022年，通用汽車估計(jì)訂閱相關(guān)收益約20億美元，并期望到2030年將這一數(shù)字提高到每年250億美元。它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手福特和Stellantis預(yù)計(jì)，到2030年，每家汽車制造商發(fā)展的車載訂閱業(yè)務(wù)將創(chuàng)造價(jià)值約200億美元。

無論是衡量尾氣排放，還是汽車制造商的盈利潛力，關(guān)注實(shí)際使用中的汽車都至關(guān)重要。

隨著主要汽車市場(chǎng)跨越電動(dòng)汽車銷售的拐點(diǎn)，關(guān)注哪些車輛正在離開道路走向退休，而不是哪些車輛正在離開展示臺(tái)被銷售，可能更為重要。

汽車報(bào)廢計(jì)劃

根據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)（BloombergNEF）的測(cè)算模型，到2040年，插電式混合動(dòng)力汽車和電池電動(dòng)汽車將占全球乘用車銷量的75%。加快汽車轉(zhuǎn)型是能夠?qū)崿F(xiàn)的，但需要制定政策，重點(diǎn)是報(bào)廢排放密集型車輛，而不是在向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的早期階段大力推行新車預(yù)購激勵(lì)政策。

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織組織（OECD）、國(guó)際運(yùn)輸論壇和國(guó)際汽車聯(lián)合會(huì)（FIA 基金會(huì)）在“全球燃料經(jīng)濟(jì)倡議”的支持下，討論了汽車報(bào)廢計(jì)劃的問題，評(píng)估了其安全影響，以及選定的車輛更新計(jì)劃對(duì)二氧化碳排放、交通安全和氮氧化物排放的影響。

其中，“車輛更新計(jì)劃：環(huán)境和安全影響”報(bào)告評(píng)估了三個(gè)性質(zhì)不同的車輛更新計(jì)劃：法國(guó)的à la Casse、德國(guó)的Umweltpr?mie和美國(guó)的Cars計(jì)劃，以及它們?cè)跍p少二氧化碳和氮氧化物排放以及改善道路安全方面的成本效益。

法國(guó)、德國(guó)和美國(guó)汽車更新計(jì)劃的成本效益▼

要使減少二氧化碳、氮氧化物排放或提高道路安全的效益超過更換車輛的相關(guān)成本，就應(yīng)確保用較輕、較清潔的車輛更換較大、較舊的“臟”車輛。這些計(jì)劃應(yīng)針對(duì)仍在行駛的老舊車輛。

在歐洲，這就意味著要涵蓋早于歐洲標(biāo)準(zhǔn)的汽車和1992年至1996年生產(chǎn)的歐洲1號(hào)汽車。在美國(guó)的計(jì)劃中，基于燃油經(jīng)濟(jì)性，有針對(duì)性的激勵(lì)措施取得了積極的效果，盡管這些措施與燃油消耗或污染物排放并不完全一致。

德國(guó)的計(jì)劃涉及的汽車數(shù)量較多，但平均而言，用中型車換輕型車和小型車的比例高于用輕型車和小型車換中型車的比例，這降低了該計(jì)劃的效益。

法國(guó)的計(jì)劃得益于對(duì)新車實(shí)施類型批準(zhǔn)二氧化碳排放限制，并淘汰老舊的大排放量汽車，但這可能導(dǎo)致新柴油車的比例非常高，從而嚴(yán)重限制了氮氧化物的終生效益。除二氧化碳外，提高對(duì)避免氮氧化物所帶來的貨幣化社會(huì)效益的認(rèn)識(shí)，也有助于提高該計(jì)劃的整體成本效益。

從社會(huì)角度來看，美國(guó)的車輛報(bào)廢計(jì)劃造成了超過10億美元的資產(chǎn)損失。最大的貨幣化收益來自于避免氮氧化物排放約5.4億美元，其次是避免的人員傷亡約1.6億美元，因此，以報(bào)廢車輛的價(jià)值為準(zhǔn)，量化回收的總金額約為社會(huì)成本的80%。

按每輛車計(jì)算，德國(guó)計(jì)劃的二氧化碳、氮氧化物和安全影響都較低。因此，該計(jì)劃在實(shí)現(xiàn)有益的二氧化碳、氮氧化物和安全結(jié)果方面的成本效益較低，此處量化的效益僅占估計(jì)成本的 25%左右。

法國(guó)的計(jì)劃成功地鎖定了正確的報(bào)廢車輛，估計(jì)可收回約45%的社會(huì)成本。

該報(bào)告的主要結(jié)論之一是，有必要制定有針對(duì)性的激勵(lì)措施和充分的區(qū)別對(duì)待，這樣不僅可以獲得二氧化碳或燃油經(jīng)濟(jì)性方面的效益，更重要的是，還可以獲得氮氧化物和安全方面的效益，因?yàn)閷?duì)于車隊(duì)更新計(jì)劃所針對(duì)的車隊(duì)來說，這些效益往往大于前者。

另一個(gè)發(fā)現(xiàn)是，報(bào)廢行駛里程少的車輛所帶來的效益微乎其微。

最后，在制定有效的車輛更新計(jì)劃時(shí)，可能需要在環(huán)境和安全效益方面進(jìn)行權(quán)衡。

以減少二氧化碳排放或提高整個(gè)車輛燃油經(jīng)濟(jì)性為主要目標(biāo)的計(jì)劃，應(yīng)針對(duì)較新的車輛。這可能與常識(shí)相反，因?yàn)檫@些車輛的行駛公里數(shù)較高，超過了使用較少的老舊車輛的每公里排放量。

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