導讀 很多人對評估F7海馬體和F7海馬體是如何配置的不是很了解那具體是什么情況呢，現在讓我們一起來瞧瞧吧！正是在這樣的背景下，我對新命名的F7...

很多人對評估F7海馬體和F7海馬體是如何配置的不是很了解那具體是什么情況呢，現在讓我們一起來瞧瞧吧！

正是在這樣的背景下，我對新命名的F7家族更加謹慎，同時也增加了一些期待。在產品力方面是否足夠完善？在市場預期層面，能否在一定程度上扭轉海馬體的現狀？

生活經歷和方向

(相關資料圖)

也許大家對前面提到的“F7家族有了新的名字和定位”有些懷疑。我們將從生活體驗和定位兩個方面來解讀。

【前后兩代普瑞瑪】

海馬在MPV領域起步比較早，Prima早在2001年就上市了。經過兩代人的發展，憑借其家用屬性，在“高大上”MPV市場找到了一條分一杯羹的新路。

【海馬V70亮相2016北京車展】

幾年過去了。當時只是在2016年4月，海馬才在北京車展上發布了Prima的后續車型——V70。但此時國內低端國產MPV市場早已是血灑，強敵，面對長安、寶駿等對手，V70無論是產品實力還是品牌形象都不占優勢。

不到半年后，去年9月底，海馬更名為V70 Familia MPV我們今天要講的F7家族，是家族MPV時隔一年再次更名的產物。值得一提的是，海馬官方多次強調，Familia F7定位為七座多功能車，而非MPV。

我們不必為車輛定位而糾結。畢竟海馬的官方聲明經得起推敲(與寶駿730等同價位車型不同，F7基于Familia平臺打造)。我個人給F7找了一個參照系，就是——本田翡翠。簡而言之，它可以比汽車安裝得更好，比MPV打開得更好。沒錯。

但從模糊的V70到Familia MPV，再到標榜為多功能車的Familia F7，名字改了一年半，不僅在一定程度上反映了海馬體在多個層面的混亂，也隱約透露了其背后下一階段海馬體的策略和策略調整，相當值得關注。

設計和調性

更名為Familia F7后，新車在設計層面最顯著的變化就是將之前的直瀑式換成了類似于現在Familia轎車的橫幅式前格柵，顯著提升了精致感，有效拓寬了車輛的視覺觀感，降低了視覺重心。

除了對設計和美學的肯定，我也把F7的這種變化看作是一種回歸。前段時間不管是S5 Young還是第二代S5，它的設計都很難讓人滿意，總有一種為了年輕化而抗命的感覺，而海馬總給人的印象和實際定位是一款好開的家用車，符合更廣泛的中庸審美主義的設計似乎更合適。

誠然，消費群體的年輕化是當前汽車市場的一大趨勢。然而，在汽車市場日益細分的背景下，清晰的品牌調性和產品定位是摔跤屬于自己的細分領域的基礎。對于海馬來說，加入一些時尚、年輕的元素是符合潮流的，但這些元素不應該改變其固有的家居、實用形象。

找到自己的位置很重要。人是這樣，車也是這樣.

與外觀相比，內飾變化不大，整體設計水平與今天的眼光略有過時。好在配置水平還不錯。自動大燈、雙區自動空調、四門車窗一鍵升降、全景影像、ESP、6安全氣囊等裝備，有效提升了車輛的實用性和安全性。

內部空間表現

對于家庭用車來說，車內空間是影響乘坐舒適性的重要因素。軸距為2800毫米的F7家族在這方面表現如何？

看了無聊的實測數據，有三點可以說清楚：每排頭部空間整體比較充裕，第二排前后移動幅度大(17cm)，七個座位的情況下，后備廂空間相對局促。

【第二排空間顯示】

實際的騎行體驗也是如此。以我身高178cm為例。隨著第二排座椅的移動，后排兩排最小的腿部空間正好靠著膝蓋，而最大的腿部空間則是兩拳以上。如果適當調整第二排的位置，后排兩排的縱向空間可以同時滿足成年人的需求。

[第三行空間顯示]

此外，第二排138cm的橫向寬度超過了大部分b級車，三人乘坐也不是很擁擠。但是中間位置缺少頭枕是一個很大的遺憾，甚至可以說不應該與車輛的定位相結合。第三排座墊的長度和高度還不錯，但是靠背的長度太短，導致對肩部的支撐力不足。

[第一行顯示部分存儲空間]

[最后兩行顯示存儲空間和電源接口]

除了乘坐空間，F7還有豐富的儲物空間和電源接口，可以稱之為人人儲物格，成排成排的電源接口，保證了多人乘坐時用車的便利性。當然也有細節可以進一步完善的地方。比如門把手下面沒有密封，比如第三排沒有空調出風口。

如前所述，7座狀態下的后備廂空間有些局促，實際體驗也是如此，主要是深度和高度都不理想，兩個20寸行李箱或者3-4個背包就可以大致放下。另外，兩三排座位

都可放倒以拓展裝載空間，但美中不足的是第二排座椅放倒后不能形成全平地臺。

綜合乘坐空間、儲物空間、人機工程設計、配置設置等多方面因素來看，福美來F7雖然說不上“逆天”，但確實是一部可以滿足7人中短途出行的車，實用性值得肯定。

動態表現

福美來F7搭載一套1.5T+6AT動力總成，機械規格不低，這臺1.5T發動機經過重新調校，其最大功率提升到了121千瓦(原為115千瓦)，峰值扭矩則維持220牛·米，單看參數，已經在自主1.5T中位居前列。

而實際的動力表現也不錯，發動機的低扭還可以，再加上油門響應也比較靈敏，中低速下行車并不容易感覺乏力，而渦輪介入后的動力也比較可觀，持續加速至120km/h也沒有明顯的衰減，正常速度段下超車是絕對沒有問題的。

當然，與代表當前自主最高水準的上汽、江淮1.5T相比，海馬的這臺1.5T也還有一些不足，這主要表現在兩方面：一是動力的響應速度，雖然官方給出的扭矩峰值平臺是從1800rpm開始(到4000rpm結束)，但實際感受要到接近2500rpm扭矩輸出才會有一個比較明顯的提升;二是急加速時的發動機噪音，大約過了3500rpm后就非常明顯，且音質也較為干澀，運轉的高級感、細膩感有待進一步提升。

與發動機匹配的這臺6AT變速箱來自韓國現代，其實際表現也符合我們一貫的印象，首先是升降擋都十分積極且換擋平順性不錯，正常加速基本上2000rpm出頭就會升擋，而要是多給點油門，降擋也是極其干凈利索，即使連降兩擋把轉速拉高到4000rpm也就是一瞬間的事。

其次，變速箱的齒比也較為寬泛，2000rpm巡航時，速度已經超過90km/h，這對于油耗與發動機噪音的抑制都有積極影響。

這臺變速箱唯一讓我感到不太滿意的地方是，每次收油門讓車輛滑行時，車輛都會有一定的拖拽感，而這樣的現象在現代自己的車型上并不明顯，應該是調校標定還不夠完善的原因。

總體而言，這臺6AT的平順性與很多中國品牌采用的愛信的產品不相上下，換擋速度還要更快一些，此外，根據以往的經驗，現代的AT變速箱由于內部結構設計的原因，在傳動效率上要稍微遜色于采埃孚與愛信的產品。

操控的其他方面，轉向與剎車都值得一說，F7的轉向質感在這個級別中算得上是較為出色的，小角度下的指向可以說是準確、方向的響應還很靈敏，而阻尼與回中力的設定也較為均勻細膩，轉向的高級感比很多日系A級車都要做的好。

建議改進的地方，一是考慮到家用的定位，指向性與方向的響應可以稍微留一些曠量，回中力也可以再輕柔一些，這樣駕馭起來更輕松;二是從左到右3.2圈的方向盤圈數有些多了，原地挪車時確實有些費力。

相較轉向的好評，剎車就要提出批評了，最大的問題就是剎車踏板行程太短!感覺像是剛一踩上去就到頭了……也正是由于這個原因，制動力的介入由淺入深這種原本不錯的設定在F7上就十分尷尬了，踩一點不明顯，多踩一點到頭了，想循序漸進的通過剎車來控制車速并不算很容易。

福美來F7基于現款福美來轎車平臺打造，前麥弗遜、后多連桿式的懸架結構在這個級別中并不多見，實際的濾震表現也還不錯，懸架初段偏軟、小顛簸過濾的不錯，而后段還有一定的韌性，通過大的路面起伏動作比較柔和，彎道中對側傾的抑制也還可以。

總體而言，F7的懸架設定風格與我們正在長測的長安歐尚A800比較相似，而實際的懸架舒適性水準也比較接近，懸架舒適性可以給一個高分。

總結

就定位而言，拋開轎車與MPV的爭議，福美來F7確實呈現出了一些少見的特質，它真的可以坐7個人，空間與配置也都稱得上得體;但動力、操控、好開程度又比很多同價位的自主MPV要好;以家用的標準來衡量，這種兩頭都占著的玩法確實讓它具備了一定的優勢與更廣泛的受眾。

就產品力而言，相比寶駿730、歐尚A800這些強勁的同價位的競爭對手，F7似乎并沒有在某方面有明顯的優勢，但也似乎并沒有在某方面有明顯的劣勢，這，已經足夠說明F7的產品力已經較為完善均衡了，而對于一臺家用車而言，完善均衡顯然是一個褒義詞。

由于福美來F7還有一周的時間才會正式上市，在此暫不給出推薦評級，但參考原福美來MPV的售價，相比競品還是明顯高出一些，希望F7的定價能夠給消費者更大的驚喜，而對于海馬而言，還是要先求生存，再圖發展。

【海馬福美來F7首試印象】

突出優點：定位特別且空間配置均衡、兼顧7座與好開，6AT變速箱總體表現出色，懸架濾震舒適性同級上乘。

本文【評估F7海馬體和F7海馬體是如何配置的】到此講解完畢了，希望對大家有幫助。

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